Dongó+ motor, ki ne akarna egy kis hátszelet?

Azt hiszem, ha valaki azt hallja, hogy „Dongó-motor”, akkor mindenkinek az a pedál alá szerelhető, hazai dörzskerékhajtású kis szerkezet jut eszébe, amely a vadásztöltény gyárban készült.


. Az ősök őse: A második világháborús Styria kerékpárra szerelt Dongó (38 cm3, Vadásztölténygyár) – Palásti Tamás gondosságát dícséri. (forrás: http://nagykoros.freeblog.hu/archives/2008/04/15/Veteran_motorok_kiallitasa_Nagykoroson/)

Az ábrán is látható Dongó-motor a 60-as években volt kapható. Csak álló helyben oldható, állandó dörzskerékhajtása miatt elég macerás volt a használata és a megbízhatósága is hagyott némi kívánni valót maga után. A motorkerékpár gyártás fellendülésével szépen ki is szorult a piacról, manapság szinte már csak kiállításokon lehet vele találkozni.

2000-ben röppent fel a hír, hogy a Bernardi gyár a Mosquito által tovább fejlesztett dongó-motort hozott forgalomba, ami már határozottan jobb minőségűnek és megbízhatóbbnak bizonyult. Sajnos 2002-ben a gyárat bekebelezte a Peugeot és megszüntették a dörzsmotor gyártását.

Ez így keletkezett űrt próbálták betölteni azon ügyes vállalkozók, akik látva az „orosz dongó” mintájára - Kínában tömegesen - gyártott kis szerkentyű sikerét, 2004-ben ráálltak a hazai importra.

A behozott motornak mindössze annyi köze van a régi magyar Dongóhoz, hogy ezt is kerékpárra kellett ráépíteni. Mindenesetre a jó név választásnak és a valós igénynek köszönhetően már az első évben is több száz Dongó+ fantázia névre hallgató segédmotoros kerékpár rótta a hazai utakat. Természetesen a Dongó+ életében is voltak gyengébb pillanatok.

Például amikor először hallottam az új lehetőségről, akkor hiába kerestem a hivatalos viszonteladói hálózat hozzám legközelebb eső üzletét, szomorúan közölték velem, hogy a bizonytalan behozatal miatt már tavaly megszüntették a forgalmazást.
Aztán 2007-ben az egyik kereszteződésben elsuhant előttem egy motorral hajtott kerékpár. Első ránézésre megtetszett. Nincs dörzshajtás, a motor saját lánckerékkel kapcsolódott a hátsó kerékhez... Egy ilyen kell nekem is!

Hazaérve rávetettem magam az internetre és örömmel láttam, hogy a www.dongomotor.hu oldal újra él és újra van rajta forgalom. Felkerestem a helyi illetékes viszonteladót (aki már nem az és nem ott volt, mint pár éve) és másnap már az ő garázsában személyesen is megcsodálhattam a gépszörnyet. :)

Ahogy múltak a gyermekévek egyre inkább jelentkezett bennem az igény, egy olyan közlekedési eszközre, amellyel nem csak a távolságok leküzdésére lenne lehetőségem, hanem az egyre terebélyesedő pocakom ledolgozásában is segítségemre lenne... Jó-jó, mondhatjuk, hogy erre tökéletesen alkalmas a kerékpár. Igen, de mi van akkor, ha kerékpározás közben elfárad az ember? Mi van akkor, ha túl becsüljük a magunkban rejtőző duracell-t és a visszaútra már nem futja az energiánk? Ilyenkor nagyon kellemetlen haza telefonálni és megkérni a kedvesünket, hogy jöjjön már elértünk utánfutóval (a nagy macsóért, aki ugye biciklivel vág neki a szüleihez vezető nem rövid útnak)...

Már évek óta kerestem azt az eszközt, ami a kerékpárázás felhőtlen élményét azáltal tudná teljessé tenni, hogy adna egy kis biztonságérzetet a (pár)századik kilométer letekerését követő visszaúthoz is.
A leírások alapján a Dongó+-t épp nekem találták ki. A garázsban ott rozsdásodott az 1996-os olimpia alakalmából kibocsájtott Atlanta mountenbike-om, amivel nagyon sok szép és hosszú közös úton voltunk már túl, de a hatalmas tömege és korszerűtlen acélváza miatt már nem igen volt használva. A Tesco gazdaságos kerékpárok miatt értékesíteni képtelen voltam, kidobni meg nem szerettem volna.

A leírások alapján a kevesebb mint 50e-ért kapható készletet bárki fel tudja szerelni a kerékpárjára, de azért nem árt ha a bizonytalankodók szakemberre bízzák azt. Természetesen örömmel álltam be a bizonytalankodók táborába...




Szóval így kerültem el abba a bizonyos garázsba Sándorfalván, ahol is megcsodálhattam az új Dongót már kerékpárra szerelve. Nem mondom, hogy el voltam tőle ájulva, mert olyan kis chopperes jellege volt, de különösebben nem is kellett, hogy a külalakjával foglalkozzak, hiszen az enyémnek már adva volt a donorja. Sajnos Zorán (hivatalos megyei forgalmazó és szerviz blog) jelezte, hogy azért nem minden vázba építhető be a motor, mert ehhez kellő hely is kell a váz közepén, a kulacstartó környékén.

Na, nem húzom az időt: a lényeg, hogy sok-sok apró probléma és sok-sok értekezés után elkészült a gépsárkány. Persze ez csak részben igaz, mert idén nyáron még alakítunk rajta egy kicsit felhasználva az eddig összegyűlt tapasztalatokat.




Mivel nem igen értek a technikához, így aki többet szeretne megtudni a beépítés módjáról, a csomag tartalmáról, az látogasson el a www.dongomotor.hu oldalra, ahol szinte minden szükséges információ megtalálható.

Az én motorom az alábbi részekből állt össze:

1996-os Atlanta kerékpár adta a vázát.

A motort elől a kulacstartó helyére felszerelt kis talpacskához rögzítettük, hátul meg az erre kialakított bilinccsel.

A rezonanciát megpróbáltuk egy kis gumialátéttel csökkenteni, de használat közben úgy veszem észre, hogy lehettünk volna hatékonyabbak is.


Sokat gondolkodtunk azon, hogy lecseréljük-e a V-fékeket modernebb tárcsa fékekre. Végül úgy döntöttünk, hogy maradunk a márkásabb V-fékek mellett amik hatékonysága nem marad el az olcsóbb tárcsáékétól. Menet közben még soha nem volt gondom velük.


A kényelmesebb gurulás érdekében egy kicsit ballonosabb gumikkal szereltem fel a kerekeket - mivel a klasszikus kerékpározás is céljaink között szerepelt - ezért ragaszkodtam a kis gördülési ellenállással bíró, kevésbé mintás országúti külsőkhöz.


A 2,5 literes benzintankot nem az ajánlott helyen (vázon elől) helyeztük el, hanem a csomagtartón szorítottunk neki helyet. Itt egy kicsit meg is kellett emelni, hogy kellő magasságba kerüljön. Tervbe vettem egy olyan csomagtartó beszerzését, ami már alapban rendelkezik üzemanyagtartállyal. Ilyenek voltak a régi dongó-motoroké vagy a mostanában a Metróban is forgalmazott segédmotoros kerékpároké.


Eleinte ragaszkodtam a jól bevált nyergemhez, de egy idő után kénytelen voltam feláldozni a kényelem oltárán. Beruháztam egy nagy, rugós ülésbe... Már a polcon ott figyel egy teleszkópos nyeregcső is.


A mountenbike egyenes cső kormányát egy kicsit ferdítettebbre, magasabbra cseréltem. Az első villa szárát is megemeltük pár centivel, így én nagyon kényelmes testhelyzetben tudok utazni.


Egy – még a biciklis múltból származó – sierra első teleszkóp próbálja elnyelni az út egyenetlenségét...


A tekerés mentes időszak kényelmét szolgálja a nagyobb pedál, de valahogy jó lenne kitalálni valami motorosabb pozíció felvételére alkalmas lábtartót is.


Érdekességként megemlítem, hogy a henger alumínium. A falának nincs perselye sőt semmilyen megerősítés sincs benne. Így kb. 10e km megtételére alkalmas (az új hengerszett 8e Ft-ba kerül).


 

A rozsdamarta küllőket cserére érettnek ítéltük, és ha a küllőket cseréljük, akkor már elgondolkodtunk a kerékagyakon is.

Így került előre egy 6V, 3W-os agygenerátor, ami a motorizált kerékpár áramellátását volt hívatott szolgálni, mert a Dongó+ saját áramfejlesztője szinte semmire sem alkalmas.

Nem beszélve arról, hogy az elvileg segédmotorrá átvedlett kerékpáron most már úgyis kötelező lenne az állandó fényforrás.

A hátsó kerék erősített acél küllőket kapott, hogy jobban bírja a rájuk felerősített plusz fogaskerék okozta plusz terhelést.

Amúgy első körben kicsit idegenkedtem a közvetlenül a küllőkre szerelt, két gumiággyal kipárnázott rögzítéstől, de végül meggyőztem magam, hogy igazából maga a kerékagy is küllőkhöz van rögzítve...

Az elmúlt kb. egy éves használat alatt eddig semmi gondom nem származott ebből.

Mindettől függetlenül szerintem jelenleg ez a gépezet leggyengébb pontja. Ez lesz az, amit idén nyáron megszüntetünk. Ugyanis ebből a felfogatásból adódik, hogy ha forog a kerék, akkor forog a lánckerék is... így bizony biciklis üzemmódban teljesen feleslegesen tekerem a másik láncot is és azon keresztül a nem túl hatékony szárazkuplungot.

Szerencsére idén már sikerült Zoránnak szereznie olyan kerékpáragyat, aminek mindkét végén van lehetőség racsnis fogaskerék rögzítésére. Így ezen probléma is ki lesz küszöbölve... Persze máris adódik egy újabb: ha nem lesz direkt hajtás (betekerés), akkor hogyan indítjuk majd be a motort? Zorán ezt is megoldja – egy utólag felszerelt berántó segítségével. De ez még csak terv.

 

Az első világításról egy kapcsolható, nagy teljesítményű halogén lámpa gondoskodik.


A hátsóról meg egy olyan ügyes kis lámpa, amely az áramellátás megszűnése (gurulás) után (tehát álló helyben) még kb. 2 percig önállóan is képes világítani, ezzel megakadályozva az álló gépezett sötétbe olvadását.

Természetesen mindkét lámpa tartalmaz fényvisszaverő prizmát is.


 

A láncfeszességet a csomagba lévő kis feszítővel lehet állítani. Sajnos a mi esetünkben a sárvédő elég közel került a lánc útjához, így rázósabb úton, vagy alacsonyabb fordulaton elő-elő fordul, hogy a lánc bele-belekalapál a sárvédőbe. Ezt barbár módon – hajtogatással orvosoltuk...

Ide egy normálisabb láncvezetőre lenne inkább szükség.

A kormányon a szokásos kezelőszervek mellett kapott helyet a szárazkuplungot kapcsoló-oldó kar is. Így baloldalt az a furcsa helyzet állt elő, hogy a hátsó fékkar alá egy újabb kar került (amúgy kapható röpsúlyos változat is!) Ennek a karnak van egy benyomható kallantyúja, ami behúzott állapotban (l. kép) rögzíti a kart – így elvileg normális bicikliként használható a gépezet. Sajnos ez a fentebb már vázolt direkt lánchajtás miatt nem teljesen igaz, mert ilyenkor is kénytelenek vagyunk áttekerni az igen nagy ellenállással dolgozó kuplungot. Ezt én úgy küszöböltem ki, hogy ha előre láthatólag biciklizni szerettem volna, akkor pár perc alatt leszedtem a patentszemes láncot, ha meg motorozni, akkor visszaraktam. Ennek volt még egy olyan előnye is, hogy a rend zord őrei így nem köthettek bele, hogy nem hordok pl. bukósisakot – hiszen igazából „biciklizés” közben tényleg nem volt kapcsolat a motor és a kerékpár között... Ez az idei átalakítás után meg fog szűnni, a lánc le- és felszerelés feleslegessé válik.

Kapott még egy visszapillantó tükröt, egy klasszikus dudát és egy digitális kilométerórát. Többen a hidegindítót is felvezetik a kormányra – nálam maradt hagyományosan a kalbulátoron.

Jobb oldalt pedig felkerült egy hagyományos gázcsutka is.



Használat közben:

Bejáratás alatt illik 20-as keverékkel itatnunk a paripánkat, utána már elegendő a 30-as vagy 40-es is. Sajnos az olajat minden tankoláskor kézzel kell a benzinbe kevernünk ez úgy hosszabb úton azt feltételezi, hogy viszünk magunkkal egy kis 2T-s olajat is. Én úgy tapasztaltam, hogy egy tankolással bőven 130 km felett tudunk teljesíteni, így csak nagy ritkán van szükség erre. De arra figyelek, hogy itthonról lehetőleg mindig teletankkal induljak. Ennek érdekében vettem egy 10-es benzineskannát és abba könnyedén előállítom a kívánt keveréket és ebből itthon „tankolok”.

A motor indítása - a benzincsap kinyitása után - benzindúsabb keverék előállításával kezdődik, amihez az úszóházon található kis gombbal előbb túlfolyatjuk kicsit a benzint, majd a légszűrő után található kis zár szerkezettel elzárjuk a levegő útját. Aztán hagyományos kerékpár üzemmódban, egy jól megválasztott sebességfokozattal, behúzott kuplung mellett elkezdünk tekerni. Sajnos - már többször mondtam és nem győzöm hangsúlyozni - ebben az esetben a tekerés igen nehézkes. Amúgy a legtöbb hasonló konstrukciónál ez szintén így van – azzal a különbséggel, hogy a Dongó+ esetében legalább a lehetőség megvan arra, hogy teljesen leválasszuk a motort és teljes értékű kerékpárként guruljunk tovább... Betekerésnél kb. 10-15 km/h-s sebességnél oldjuk a kuplungot és így mintegy „betolva” a motort – indítjuk azt el. Pár méter gurulás után behúzott, rögzített kuplunggal megállunk és hajuk bemelegedni, majd légszűrőnél lévő reteszelővel megnyitjuk a levegő útját. Visszaülve az ügyesebbek nagy gázzal és óvatosan csúsztatott kuplunggal képesek elindulni, de a kímélőbb eljárás, ha indításnál inkább lábbal érjük el a motornak is kényelmes alacsonyabb sebességet (kb. 10-15km/h) és csak utána engedjük rá a hajtásra.

Ha már motorhajtással megyünk, akkor arra kell figyelni, hogy a sebességváltó nélküli motor olyan 15-55km/h közötti tartományban tud dolgozni. Néha annyira belefelejtkezünk a „tekerésbe”, hogy kereszteződésben, kanyarodáskor elfelejtjük behúzni a kuplungot és a motor számára már túl alacsony sebességet erős rángatással adja a tudtunkra.
Szerintem az igazán kényelmes dongózáshoz illik mindig járatni a lábunkat is – áldozzunk ennyit az egészséges életmód oltárán.



Összegzés:

A szett árán kívül pár tíz ezer forintból sikerült egy olyan gépet eszkábálnunk, amely egy kiadós teljes értékű tekerés után (jelenleg még) pár perces munkával (lánc felrakás) teljes értékű segédmotoros kerékpárrá alakítható. (Ezt fogja látványosan leegyszerűsíteni a berántó és a kétoldali hátsó racsnis agy.)

Természetesen azért ennek nem csak pénzbeli ára van... Kerékpározás közben el kell viselni a plusz teherként hordott motor és motoros szerkó súlyát. Motorozás közben pedig el kell viselni a biciklis ősökből adódó megkötéseket:
elég magas ülés magasság;
ha nincs röpsúly, akkor kicsit körülményes elindulás, és megállás – hiszen a váltó nélküli motort elinduláskor segíteni kell, megálláskor meg még lefulladás előtt kuplungozni illik;
nincs normális lábtartó,
kötelező biztosítás, vezetői engedély;
a segédmotorokétól jóval kényelmetlenebb ülés és futómű.

A kialakításból adódóan megoldható az is, hogy járómotor mellett lábbal is rásegítsünk – menet közben is tekerhetünk, mozoghatunk. A teljes értékű kerékpár változatlanul maradt váltójával akár 40-45km/h feletti sebességnél is megtalálható az a fokozat, amikor még kellő lelkesedéssel taposhatja az ember a pedált, ezzel az a képzetet keltve, hogy már-már ő mozgatóerő. (Amúgy 50km/h feletti a végsebesség és tartósan akár 50km/h-val is utazhatunk.) Ilyen esetekben elképesztően alacsony fogyasztása az amúgy is mindössze 2-2.2 liter alatt fogyaszt a dongó+ motornak.

Már többször mentem terepen is a gépezettel – teljesen stabil, jól használható teljesítményt nyújtott ott is. A magam részéről jobb szerettem ezeket a gurulásokat, mert ilyenkor a tekeréssel rásegítésnek sokkal nagyobb jelentősége volt.